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Madrid, 4 de abril de 2024.- El 23 de febrero de 2022, el director de la DGT, Pere Navarro, dijo, en un acto público, que "entendía" el debate generado por la imposibilidad de adelantar en carreteras secundarias a más velocidad de la indicada como máxima. "Déjenos un año y lo vemos". Pasó el año y nada dijo Navarro. Y ha transcurrido otro año más, “y seguimos sin tener valoración, afirmación, confirmación o desestimación alguna sobre la controvertida medida”, denuncia Dvuelta, entidad dedicada la defensa de los automovilistas.
Lo que sí sabemos, sin embargo, es que el número de muertos en el resto de vías interurbanas (básicamente las carreteras sin desdoblar) aumentó en 2023 en 21 personas respecto a 2022 (+3%). Pero es que entre 2019 y 2023 el aumento de fallecidos en carreteras secundarias se cifra en el 7%, con 52 personas fallecidas más. Además, en lo que llevamos de 2024, el número de fallecidos totales en las vías interurbanas ha crecido un 15%, a fecha de ayer, hasta una cifra de 272 muertos.
Parece evidente que si, como se afirmó, esa medida iba encaminada a la reducción de siniestros en carreteras desdobladas su utilidad es muy cuestionable.
En aquel foro celebrado en 2022, Navarro aseguró que "a la luz de los datos habrá que ver por qué no funcionaría la anulación de esos 20 km/h de margen. La idea es no perdernos en un debate. Los datos nos darán respuestas". Más allá de los argumentos, la DGT ya cuenta con datos. Y más allá de que no se explique la naturaleza de los siniestros, Dvuelta conmina a la DGT a que admita que la medida no tiene otra naturaleza que la recaudatoria.
Dvuelta valora que la eliminación de los 20 km/h extra para adelantar, que se produjo con la entrada en vigor de la nueva Ley de Seguridad Vial en 2022, no es más que una excusa para sembrar de radares de tramo las carreteras secundarias. Prueba de ello es el anuncio por parte del propio Pere Navarro de la adquisición de 88 nuevos radares, primando los de tramo. A fecha de hoy, hay operativos 92 radares de tramo en la red de carreteras.
Eliminar ese margen de velocidad puede ser la diferencia entre la vida y la muerte a la hora de adelantar.
Sin el margen de los 20km/h adicionales para adelantar, se multiplica por 2,5 la distancia y triplica el tiempo necesario para efectuar la maniobra. Son los fríos datos físicos.
Cuando entró en vigor la medida el año pasado, el Departamento de Seguridad Vial de Dvuelta contó con el profesor Juan José Alba, Ingeniero Mecánico, profesor en la Escuela de Ingeniería y Arquitectura de la Universidad de Zaragoza y experto en investigación de accidentes de tráfico, que había realizado un análisis de las consecuencias prácticas de no poder incrementar la velocidad en esos 20 km/h cuando se realiza un adelantamiento.
En su publicación, el profesor Alba, fundamentando su conclusión en cálculos físicos, demostró que “la primera consecuencia importante de la medida «20 km/h menos» es que, lo que hasta ahora podría ser un adelantamiento realizado en 2,52 segundos se transformaría en un adelantamiento de 7,56 segundos, es decir, la medida «20 km/h menos» supondría que un mismo adelantamiento requiriera ahora 5 segundos más para ser realizado”. O, lo que es lo mismo, la maniobra requeriría el triple de tiempo. Se pregunta el experto si “puede pensarse que esto contribuya a reducir el riesgo de la maniobra de adelantamiento”.
Pero es que, además, “lo que hasta ahora podría ser un adelantamiento realizado en 77 metros circulando por el carril contrario se transformaría en un adelantamiento que requeriría 189 metros circulando en sentido contrario, es decir, la medida «20 km/h menos» supondría que un mismo adelantamiento requiriera ahora 112 metros más para ser realizado. Es
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