14/08/2026, iberoeconomia.es
Las multas de tráfico se han convertido en una fuente de ingresos relevante para las grandes ciudades españolas. Los datos de las liquidaciones presupuestarias de 2025 muestran que varios ayuntamientos terminaron ingresando bastante más de lo que habían previsto inicialmente, una desviación que vuelve a poner sobre la mesa una cuestión delicada: ¿hasta qué punto las sanciones cumplen una función exclusivamente de seguridad vial y hasta qué punto se han convertido también en un instrumento de financiación municipal?
Un análisis elaborado por Dvuelta a partir de las liquidaciones presupuestarias de nueve grandes capitales españolas sitúa en 489,9 millones de euros los derechos reconocidos por sanciones de circulación en 2025, frente a los 390,5 millones previstos inicialmente. La diferencia alcanza aproximadamente el 25,5%.
Ocho de las nueve ciudades analizadas superaron sus previsiones y solo Palma quedó por debajo. Madrid registró la mayor recaudación y Valencia la desviación porcentual más elevada.
Conviene aclarar que estas cifras corresponden a derechos reconocidos de cobro, no necesariamente al dinero efectivamente ingresado en las cuentas municipales en ese mismo ejercicio. Esta distinción contable es importante porque una sanción puede generar un derecho de cobro antes de que se produzca su recaudación efectiva.
Madrid, el gran referente de la recaudación
Madrid concentra buena parte del fenómeno. Según los datos recogidos en el análisis, el Ayuntamiento reconoció 283,2 millones de euros por multas de tráfico en 2025, frente a los 208,5 millones presupuestados inicialmente. La diferencia fue de 74,7 millones, un 35,8% más de lo previsto.
La documentación presupuestaria oficial del Ayuntamiento permite comprobar además la magnitud de los ingresos vinculados a las infracciones de circulación y muestra que las liquidaciones presupuestarias constituyen la referencia adecuada para analizar la diferencia entre previsiones y derechos reconocidos. El consistorio publica tanto los presupuestos como sus liquidaciones e informes de ejecución presupuestaria.
Para 2026, Madrid presupuestó inicialmente 194,5 millones de euros por multas, una cifra inferior a los derechos reconocidos en 2025. La diferencia plantea una cuestión económica interesante: si la recaudación real supera sistemáticamente las previsiones, la capacidad del Ayuntamiento para estimar este ingreso resulta especialmente relevante para la planificación presupuestaria.
No significa necesariamente que exista una política deliberada para aumentar las multas. Puede responder también a modificaciones normativas, mayor utilización de sistemas automáticos de control, cambios en la movilidad urbana, expansión de las Zonas de Bajas Emisiones o una mayor actividad sancionadora.
Valencia: casi el doble de lo presupuestado
El caso de Valencia es todavía más llamativo desde el punto de vista porcentual.
El Ayuntamiento había previsto obtener alrededor de 14 millones de euros por multas de tráfico en 2025, mientras que los derechos reconocidos alcanzaron aproximadamente 27,9 millones. La diferencia fue de 13,9 millones, equivalente a un incremento cercano al 99,3% sobre la previsión inicial.
Desde una perspectiva económica, este dato resulta especialmente significativo porque revela una fuerte desviación entre la estimación presupuestaria y el comportamiento real de la recaudación.
La cuestión no es únicamente cuánto dinero obtiene el municipio, sino qué explica una diferencia de semejante magnitud. Una desviación cercana al 100% puede estar relacionada con una mayor actividad sancionadora, cambios en los sistemas de vigilancia, modificaciones en las restricciones de circulación o una previsión presupuestaria deliberadamente conservadora.
Barcelona muestra una evolución más contenida
Barcelona presenta un comportamiento diferente. Los derechos reconocidos por multas de tráfico se situaron en torno a 64,98 millones de euros, frente a los 60,5 millones presupuestados.
La desviación fue de aproximadamente 7,4%, considerablemente inferior a la registrada en Madrid o Valencia.
Esto demuestra que no existe un comportamiento homogéneo entre las grandes ciudades. La intensidad de la política sancionadora, la estructura de movilidad, el tamaño del parque automovilístico y los sistemas de control pueden generar resultados presupuestarios muy diferentes.
Palma fue la excepción
Palma fue la única de las nueve ciudades analizadas que no alcanzó su previsión.
El Ayuntamiento había presupuestado unos 32,6 millones de euros, pero los derechos reconocidos se situaron en 25,6 millones, aproximadamente un 21,6% menos.
La diferencia resulta interesante porque demuestra que las multas no constituyen un ingreso completamente predecible. Aunque pueden generar recursos importantes, su comportamiento depende de variables que los ayuntamientos no controlan totalmente.
Una política eficaz de seguridad vial debería, precisamente, conseguir que el número de infracciones disminuyera. Desde este punto de vista aparece una paradoja presupuestaria: cuanto más eficaz sea una ciudad reduciendo determinadas infracciones, menor podría ser su capacidad de obtener ingresos mediante sanciones.
¿Seguridad vial o financiación?
Las multas tienen una naturaleza jurídica y política fundamentalmente sancionadora y preventiva. Su objetivo debería ser reducir conductas que ponen en riesgo a otros usuarios de la vía, mejorar el cumplimiento de las normas y aumentar la seguridad.
Sin embargo, cuando los ingresos por sanciones adquieren un peso considerable dentro de los presupuestos municipales, aparece el riesgo de generar una percepción de dependencia recaudatoria.
El problema económico no es que los ayuntamientos recauden dinero mediante sanciones. El problema surgiría si las previsiones de ingresos por multas comenzaran a convertirse en un componente estructural de la financiación ordinaria y, por tanto, una reducción significativa de las infracciones pudiera afectar a las expectativas presupuestarias.
La propia existencia de grandes diferencias entre lo presupuestado y lo finalmente reconocido demuestra la importancia de tratar estos ingresos con prudencia.
Las multas no son solo un fenómeno municipal
También es importante separar la actividad sancionadora de los ayuntamientos de la de la Dirección General de Tráfico.
La DGT publica estadísticas nacionales de denuncias e ingresos por sanciones, incluyendo series históricas hasta 2025. Sus datos contabilizan los ingresos recaudados tanto en período voluntario como en vía ejecutiva y permiten analizar la evolución de las sanciones competencia de la Administración General del Estado.
La DGT también publica información sobre ingresos por sanciones por provincia y por determinados sistemas de control, como los cinemómetros.
Esto permite entender que el fenómeno de la recaudación mediante sanciones tiene dos niveles diferentes: el estatal, gestionado fundamentalmente por la DGT, y el municipal, en el que los ayuntamientos ejercen sus competencias sobre las vías urbanas.
Además, los municipios tienen obligaciones específicas de comunicación de determinadas sanciones a la DGT para la gestión del sistema de permiso por puntos.
Un problema de incentivos económicos
Desde el punto de vista de las finanzas públicas, el aspecto más interesante es el de los incentivos.
Supongamos que un Ayuntamiento incorpora a su presupuesto una cantidad elevada de ingresos procedentes de multas. Si posteriormente la recaudación disminuye porque los conductores cumplen mejor las normas, el municipio podría encontrarse con un agujero presupuestario.
Esto genera un incentivo perverso si el sistema se diseña incorrectamente: la administración podría terminar necesitando que exista un determinado volumen de infracciones para cumplir sus previsiones de ingresos.
La solución no pasa necesariamente por eliminar las multas. Pasa por evitar que tengan un papel excesivamente importante en la financiación estructural de los servicios públicos.
Desde una perspectiva de buena gestión presupuestaria, los ingresos derivados de sanciones deberían tratarse como recursos variables y no como una fuente estable equivalente a impuestos, tasas u otras figuras tributarias recurrentes.
El verdadero coste económico para los ciudadanos
Las multas también tienen un efecto distributivo.
Para una persona con ingresos elevados, una sanción puede representar una reducción relativamente pequeña de su renta disponible. Para un trabajador con salarios bajos, una multa de tráfico puede representar una proporción considerable del presupuesto mensual.
Por eso, el incremento de la actividad sancionadora tiene también una dimensión de justicia económica.
No todas las infracciones son iguales ni todos los conductores enfrentan las mismas consecuencias financieras. La política de movilidad debe combinar el cumplimiento de las normas con mecanismos que eviten que las sanciones se conviertan en una carga desproporcionada para determinados grupos sociales.
Más tecnología, más capacidad recaudatoria
La transformación tecnológica de las ciudades está modificando también la economía de las sanciones.
Cámaras, radares, sistemas de reconocimiento de matrículas y controles automatizados permiten detectar infracciones que anteriormente dependían de la presencia física de un agente.
La tecnología tiene una ventaja evidente: puede mejorar la capacidad de vigilancia y reducir determinadas conductas peligrosas.
Pero también cambia la elasticidad de la recaudación. Una ciudad que instala nuevos sistemas de control puede experimentar un aumento significativo de los derechos reconocidos sin que necesariamente haya aumentado proporcionalmente el número de agentes o controles manuales.
Por eso, los datos de recaudación deben analizarse conjuntamente con otros indicadores: número de accidentes, víctimas, infracciones, tráfico registrado, número de vehículos, puntos negros y evolución de las conductas sancionadas.
El éxito de una política de tráfico no debería medirse por lo que recauda
El principal indicador de éxito de una política de seguridad vial no debería ser cuánto dinero consigue un Ayuntamiento mediante multas.
Debería ser cuántos accidentes evita, cuántas víctimas reduce y cuánto mejora la convivencia entre peatones, ciclistas, motociclistas y conductores.
La paradoja es evidente: una política de tráfico extraordinariamente eficaz podría terminar recaudando menos porque los ciudadanos cometen menos infracciones.
En ese escenario, una disminución de los ingresos por multas sería una buena noticia, no un problema presupuestario.
Por eso, los datos de 2025 deberían servir para abrir una discusión más amplia sobre la estructura financiera de las ciudades españolas. Las multas pueden ser necesarias para hacer cumplir las normas, pero no deberían convertirse en una necesidad para equilibrar las cuentas públicas.
