Pionero en España, pero no tanto. El sistema de velocidad variable que se estrenó en la periferia de Barcelona en enero, ya estaba patentado en 1997, en una versión simplificada, por el proyectista madrileño Tomás de Lara quien, un año más tarde, incluso envió una copia a Joan Clos. El entonces alcalde de la capital catalana, se lo transmitió a la comisión de Movilidad y Seguridad del Ayuntamiento para su estudio.
Además de a Clos, Lara también se lo hizo llegar a la Comisión Europea, al Gobierno de España, a Tráfico, a Fomento y hasta al fallecido Jesús Gil, para ayudarle a gestionar la travesía de Marbella. En todas las ocasiones, su esfuerzo cayó en saco roto.
Es cierto que el sistema implantado en Cataluña resulta más ambicioso -tiene en cuenta la climatología, el nivel de contaminación o los accidentes- pero, en esencia, persigue el mismo objetivo que el ideado por Lara: evitar que la vía se colapse, reducir el consumo y emisiones de los coches y recortar la siniestralidad asociada.
Para lograrlo, el inventor madrileño proponía variar (a la baja) el límite de velocidad de tal forma que nunca lleguen a un punto más coches de los que la carretera puede absorber. Cuando esto ocurre, el atasco es inevitable.
Como ahora ocurre en Barcelona, unos contadores se encargarían de medir la intensidad del tráfico y, convenientemente programados, calcularían la velocidad idónea que garantizase la fluidez de la circulación. Ese dato, cambiante, se transmitiría a los conductores a través de pórticos informativos como los que existen desde hace años. En el caso catalán, el límite puede bajar hasta 40 kilómetros por hora.
En principio, la investigación de Lara se centra en el tráfico diario de los alrededores de las grandes ciudades, aunque también puede ser útil para las caravanas de la llamada Operación Salida. Para ello proponía la instalación de contadores, conectados entre sí, cada cinco o 10 kilómetros en los últimos 50 kilómetros antes de la ciudad. En la periferia de Barcelona, la toma de datos se realiza cada 500 metros.
No obstante su buena voluntad, el proyecto de 1997 exige una premisa difícil de cumplir: para que las cuentas salgan y no se produzcan los famosos cuellos de botella, el conductor tiene que respetar escrupulosamente una distancia mínima de seguridad. Lara calculaba unos 20 metros cuando se circula a 40 kilómetros por hora.
Además de este desarrollo, Lara tiene patentado otro con el que estima que se podría duplicar el número de coches que pasa por un semáforo en verde. En este caso, haciendo que la luz roja parpadee desde unos segundos antes de que el semáforo se abra, advirtiendo así a los conductores para que estén preparados.
Tráfico lo probará en la A6
A partir de abril, la DGT ensaya la velocidad variable entre los kilómetros 7,1 y 19,2 de la autovía A6 en su entrada a Madrid.
A sus resultados se podrán sumar los que ya obtuvo el Ayuntamiento madrileño en un estudio sobre ese mismo tramo y según el cual, al bajar la velocidad de 120 kilómetros por hora a 80 (como en las rondas de Barcelona), el consumo bajaba hasta un 35%. Además, los técnicos de tráfico municipales cuentan con la experiencia de la M-30, donde a pesar de haber reducido la velocidad de 90 a 70 en algunos tramos, la velocidad media se ha incrementado en más de un kilómetro por hora respecto al año 2004. Aunque aquí tiene mucho más sentido pensar que la mejora se debe, básicamente, al efecto positivo sobre la circulación de los túneles construidos en la zona del río Manzanares.
La prueba que ahora acometerá Tráfico forma parte de una iniciativa ya en marcha que también incluye como trabajo de campo Sevilla. Según Pere Navarro, director de Tráfico, todo apunta a la creación de «unos anillos, a 10 ó 15 kilómetros del centro, que sirvan de transición para ir reduciendo progresivamente la velocidad» con la que llegan los coches a la ciudad.
Una historia que viene de lejos: Hace casi dos décadas, la DGT ya trabajó con un proyecto de carreteras inteligentes que avisarían al conductor de todo tipo de incidencias. La velocidad máxima se adaptaría a las circunstancias.
En el año 1998, el Gobierno británico también expuso un proyecto que recurría a límites variables. Con ésta y otras actuaciones más, pretendían multiplicar hasta por cuatro la capacidad de sus autovías
Cataluña multará por la velocidad variable
El Servei Català de Trànsit (SCT) comenzará a multar a partir del próximo 1 de junio los incumplimientos de los límites de la velocidad en la autovía de Castelldefels (C-31) y la autopista del Garraf (C-32), vías de acceso a Barcelona en las que se aplica la medida de la velocidad variable.
Las vías de aplicación del control dinámico de la velocidad disponen de paneles luminosos cada kilómetro que indican la velocidad a la que se puede circular dependiendo de las condiciones de congestión, seguridad viaria e inclemencias meteorológicas en cada momento. Los conductores que sobrepasen los límites establecidos en las señales se les sancionará siguiendo la aplicación de la normativa vigente de infracciones y sanciones por exceso de velocidad.
El SCT recordó que la velocidad variable, un sistema pionero en España, tiene como objetivos reducir congestiones, mejorar la seguridad viaria y contribuir a la mejora de la calidad del aire. El sistema se ha estrenado el mes pasado y hay opiniones para todos los gustos. Los primeros días de funcionamiento se registraron las mismas retenciones de siempre en las horas punta, pero algunos conductores han percibido algo más de fluidez en la circulación y el sistema, como reconoció director del Servei Català de Trànsit (SCT), se irá ajustando para poder ser más efectivo.
El funcionamiento del sistema está regulado desde el Civicat (centro de información vial) y puede funcionar en modo automático o manual (en caso de accidente por ejemplo). El sistema está compuesto por una serie de radares, lectores de matricula, cámaras de video, paneles de señalización entre otros elementos. De este modo, los límites de velocidad se adaptan en función de la congestión, la meteorología o los niveles de contaminación.
El límite variará en los paneles de diez en diez kilómetros por hora -hacia arriba o hacia abajo- y los conductores dispondrán de un kilómetro para adaptarse a la nueva velocidad fijada. Durante los dos primeros meses, considerados de prueba, no se multará a los infractores, siempre que no rebasen el límite actual, de 80 por hora.
Los paneles que ya marcan de forma variable el límite de la velocidad en la autopista del Garraf (C-32) han bajado por primera vez hasta los 40 por hora debido a las retenciones de cuatro kilómetros que se han registrado al pasar de tres a dos carriles en Sant Boi de Llobregat, en sentido a Barcelona.
Según ha informado el Servei Català del Trànsit (SCT), hacia las 7.45 horas de la mañana los paneles eléctricos situados entre Sant Boi de Llobregat y El Prat de Llobregat han limitado la velocidad a los 40 por hora, la más baja prevista en el nuevo modelo, ante la gran afluencia de vehículos, habitual en este tramo en hora punta.
En concreto, la congestión se concentró en el tramo de la C-32 que pasa de tres a dos carriles en dirección Barcelona, a la altura de Sant Boi, si bien posteriormente, tras superar la altura de El Prat de Llobregat, se recuperaba la fluidez en el tráfico.
Además de rebajar la velocidad hasta los 40 por hora en esta franja, que comprende unos cuatro kilómetros, los pórticos previos a la llegada al punto donde empiezan las retenciones marcan velocidades de 50, 60 y 70 por hora, para adecuar de forma progresiva el ritmo de la marcha a la congestión.
En cambio, en la autovía de Castelldefels (C-31), con la circulación más fluida, no se tuvo que activar la velocidad mínima de 40 km/h.
Los primeros tramos en los que se aplica esta nueva medida son los 19,4 kilómetros de la C-31 (la autovía de Castelldefels), entre Castelldefels y la Plaza Cerdà de Barcelona; y los 14,3 kilómetros de la C-32 (la autopista del Garraf), entre Castelldefels y el nudo del Llobregat, actualmente en la zona 80.
Los conductores tienen que fijarse en los pórticos -instalados a cada kilómetro de carretera-, para saber el límite de su velocidad en cada momento. Los descensos de velocidad se efectúan de diez en diez kilómetros por hora.
Este nuevo modelo, que hasta 2010 se irá extendiendo al resto de accesos por Barcelona desde la primera y la segunda corona metropolitanas, mantendrá a todas horas el límite máximo fijado actualmente, que en la primera zona es de 80 por hora y en la segunda de entre 100 y 120.
El director de Trànsit, Josep Pérez Moya, dice entender "perfectamente" los enfados que la medida de la velocidad variable puede causar entre algunos conductores y aduce: "Si me explican que circular a 80 km/h disminuye accidentes y reduce la contaminación y las congestiones, yo seré de los que preferirá ir a 80 en lugar de a 100".
En declaraciones a RAC1, ha afirmado que correspondería a Medio Ambiente decidir sobre una posible alza de la velocidad "una vez que alcancemos los límites a los que estamos obligados a llegar".